市场固态电池炒作频现之际，产业一线的声音却异常冷静。近日多位动力电池企业和车企高管公开表示，全固态电池真正实现规模化装车最早也要到2030年以后。在这之前，行业技术主战场仍是半固态的商业化落地与液态电池的持续优化。
相比之下，半固态电池已实现批量装车。当下，电池行业处于技术迭代的加速期。今年上半年，半固态电池装车量同比增长超过300%，凭借安全、能量密度与成本的平衡，有望成为中国中高端车型的重要选择。
在持续提升产品性能的同时，中国动力电池产业也在加速拓展海外市场，迈向全球市场。2025年上半年，行业出口额突破800亿元，多家企业已启动海外生产基地或本地化合作布局，且出海策略有所分化。11月15日，中国企业资本联盟中国区首席经济学家柏文喜告诉《华夏时报》记者，“当前中国企业的出海模式虽以技术输出为名，但实质是可控输出。无论是技术授权，还是低股权合资，其核心思路都是将核心配方、工艺和知识产权等关键技术保留在国内，海外工厂主要承担非核心制造环节或受控的技术授权生产。”
性能与成本双重驱动
回顾过去5年的发展历程，中国动力电池的产品性能实现了大幅提升。磷酸铁锂电池的能量密度从130Wh/kg提升至目前的190—200Wh/kg；充电速度方面，原本难以实现快充的磷酸铁锂体系，现在可以支持15分钟快充，部分技术路线甚至可达10分钟快充。在成本端，电池包成本已由以前的2元/Wh降至不到0.5元/Wh，降幅达75%。
性能与成本的同步优化打破了二者被视为矛盾体的认知，也促成了我国新能源汽车产业的蓬勃发展。目前，我国的动力电池产业规模已经连续8年位居世界第一。近年来，无模组电池包、电池底盘一体化等结构创新陆续出现并实现量产应用，推动系统能量密度提升和制造成本下降。
2025年前三季度，中国动力电池的销量达到了786GWh，同比增长8.9%；出口量超过129GWh，同比增长32.75%。10月24日，工信部装备工业发展中心副主任姚振智公开表示，目前，我国向全球供应了超60%的动力电池。以四川宜宾为例，目前当地动力电池产能突破200GWh，据了解，这相当于全球每10块动力电池中就有1块产自宜宾。
除了新能源汽车在全球范围内的普及，车网融合、低空经济、人形机器人等新兴领域也给产业链带来了新的可能，促使电池企业储备多元技术路线，动力电池技术演进也一直是产业关注重点。
在多种前沿电池路线中，全固态电池因理论上具备更高能量密度和安全性能而受到广泛关注。然而，来自电池企业、整车制造商及行业专家的最新观点显示，全固态电池距离大规模商业化仍有较长周期，当前产业重心仍集中在半固态电池的推广、液态电池的性能优化以及成本控制等实际问题上。
液态电池仍有潜力
众所周知，全固态电池目前仍处于实验室研发和工程验证阶段，面临材料稳定性、界面兼容性、制造工艺等一系列技术挑战。11月11日，蜂巢能源董事长杨红新公开表示，“全固态电池小批量示范装车可能在2027年实现，但要找到更低成本的制造工艺，达到具备经济性的规模化生产条件，估计最早也要到2030年以后，但是在此之前可以找汽车之外的领域先行先试。”
长安汽车副总裁邓承浩也认为，2030年是很乐观的预期，真正实现大规模应用的时间点可能在2035年。他指出，液态电池本身的潜力还没有挖掘完，当前网络上存在一些对固态电池突破的过度解读，导致部分消费者产生“现在购买液态电池车型是否会很快过时”的疑虑，这种预期需要引导和纠正。
在此背景下，折中的半固态电池正成为当前中高端车型的重要选择。《华夏时报》记者从业内人士处了解到，“2025年上半年，中国半固态电池装车量同比增长超300%。”该技术通过引入少量固态电解质，可以在提升三元锂电池安全性的同时，基本不增加成本，且可沿用现有产线进行生产，从而在短期内实现快速普及。
值得注意的是，部分企业已开始调整技术表述方式。邓承浩介绍，在其团队内部更倾向于使用固液混合而非半固态，以强调它是液态电池技术的升级，以防直接关联到全固态电池，避免引发全固态电池可以很快全面替代现有技术的误解。
液态电池的技术潜力仍在持续释放，半固态电池是全固态电池成熟前的重要过渡乃行业共识。目前，低温性能、安全性等指标成为各方关注的核心。尽管电池在正常使用中的热失控风险已显著降低，但在极端碰撞等工况下的防护能力仍需加强。同时，在成本方面，动力电池包占整车成本的比例仍有下降空间。
出海路径分化
在技术持续突破的同时，中国动力电池产业也在加速拓展海外市场，开启全球化征程。目前中国电池出口规模已经十分可观，2025年上半年，行业出口额突破800亿元，多家企业启动海外生产基地或本地化合作布局。不过，在实际推进过程中，不同企业根据自身能力与目标市场差异，采取了多元化的出海策略。
蜂巢能源曾在德国规划建设工厂，并获得宝马的大额订单。但是经过综合评估，蜂巢能源最终决定放弃该项目。11月11日，杨红新在2025世界动力电池大会高端对话中明言，“欧洲工厂的建设投资为国内的5倍，设备采购成本高出至少3倍，人工成本也为国内的5倍以上，叠加能源价格、利率波动和政策摇摆等影响，项目难以实现盈利。相比之下，蜂巢能源在泰国的电池工厂仅用8个月即实现投产，第二年盈利，彼时产能利用率仅达到40%，因为整个东南亚市场的政策相对稳定，而且对中国的关系也更加亲密。”
这反映出当前中国电池企业出海面临的现实挑战。美国《通胀削减法案》的补贴政策存在不确定性，欧洲电池法案的部分实施细则尚未出台，本地化生产要求也可能因本土车企反对而推迟。在缺乏强制性采购政策支持的情况下，高成本的海外工厂能否被海外客户青睐，仍要打上一个问号。
部分企业开始探索非重资产出海模式。杨红新表示，可借鉴苹果等企业的经验，将制造留在亚洲，输出技术、专利和运营管理能力，国外的重资产投资则由当地合作伙伴负责。
柏文喜告诉记者，“目前在技术输出和本地合资的出海模式下，中国动力电池企业的核心技术大多保留在国内，海外工厂主要承担非核心制造环节或受控的技术授权生产，面对印度等类似市场，中国官方已明确建议要确保核心技术不落地。”
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